Alter
von Reifen
Wie lange darf ein ungebrauchtes Produkt eigentlich
als Neuware verkauft werden? Eine interessante Frage, die in vielen
Branchen nicht eindeutig beantwortet werden kann. Beim Kauf eines
Joghurts weiß der aufgeklärte Verbraucher sofort: Finger weg, wenn
das aufgedruckte Mindethaltbarkeitsdatum um mehr als die persönliche
Toleranzgrenze überschritten ist. Wie ist es aber zum Beispiel um
die "Verfallbarkeit" eines Autoreifens bestellt?
Eine vom Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie herausgegebene
Leitlinie zu Pkw-Reifen sagt hierzu: "Reifen altern aufgrund physikalischer
und chemischer Prozesse. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte
Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Mischungen
Substanzen beigegeben, die leistungsmindernde chemische Reaktionen
mit Sauerstoff und Ozon verhindern. Damit ist gewährleistet, dass
auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation
eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit
nicht beeinträchtigt ist."
Auf Initiative und unter Federführung des Bundesverbandes Reifenhandel
und Vulkaniseur - Handwerk e.V. (BRV) haben im September 2001 maßgebliche
Vertreter der deutschen Reifenindustrie ein klares gemeinsames Statement
zu der in der Vergangenheit oft diskutierten und immer wieder unterschiedlich
interpretierten Frage erarbeitet, wie lang der "mehrere Jahre" umfassende
Zeitraum im Sinne dieser Leitlinie maximal sein darf. Die Unternehmen
Bridgestone/Firestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin und
Pirelli geben Kfz-Haltern wie Reifenhändlern einhellig die Empfehlung:
Achten Sie darauf, dass bei Kauf/Verkauf von Pkw-Reifen das Produktionsdatum
nicht länger als fünf Jahre zurück liegt! Das heißt im Umkehrschluss,
das ein ungebrauchter Reifen - sachgemäße Lagerung natürlich vorausgesetzt
- bis zu fünf Jahre ab Produktionsdatum noch als neuwertig gilt und
insofern auch als Neureifen verkauft werden darf.
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Zwar schließt dieses Grundsatz-Statement nicht aus, dass bei hinreichender
Kenntnis der Einsatzbedingungen auch Reifen montiert werden können,
die beim Ersteinsatz älter als fünf Jahre sind. Dennoch haben nun
sowohl Reifenhandel als auch Verbraucher erheblich größere Rechtssicherheit
- denn wer sonst als die Hersteller selbst hätte unter Berücksichtigung
der Gewährleistungs- und Produkthaftungsgesetze eindeutige und damit
im Sinne dieser Gesetze gültige Aussagen machen können?
Das Produktionsdatum der Reifen "verrät" übrigens die in die Seitenwand
des Reifens eingeprägte vierstellige DOT - Nummer. Steht hier hinter
"DOT" und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen
zum Beispiel eine 2200, bedeutet dies, dass der Reifen in der 22.
Kalenderwoche des Jahres 00 (sprich: 2000) gefertigt wurde.
Unabhängig vom Herstelldatum beginnt die gesetzliche Gewährleistungspflicht
übrigens grundsätzlich erst mit dem Kauf des Reifens zu laufen!
Doch nicht nur beim Kauf von Neureifen empfiehlt sich der Blick auf
den Jahrgang. Verantwortungsbewusste Autofahrer sollten auch ihre
gebrauchten Pneus von Zeit zu Zeit einer Alterskontrolle unterwerfen.
Hier empfiehlt nämlich die Industrie: nach zehn Jahren sollte Schluss
sein! Pkw-Reifen, die älter sind, sollten grundsätzlich nur noch benutzt
werden, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz
waren. Und sie sollten auch nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch
im laufenden Betrieb abgefahren werden.
Die Zehn-Jahres-Regel gilt allerdings nur für Pkw. Reifen an Wohnwagen,
Anhängern oder anderen sogenannten Standfahrzeugen, die unter Druck
bzw. einer dauernden Belastung nicht regelmäßig bewegt werden, altern
schneller. Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und
vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft
werden. Für Gespanne/Kombinationen aus Pkw (oder anderen mehrspurigen
Kraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit Anhänger,
die nach § 18 StVO eine 100 km/h-Zulassung besitzen, schreibt der
Gesetzgeber als Höchstalter für die Reifen des Anhängers bindend sechs
Jahre vor. Der BRV empfiehlt, auch Reifen an anderen Fahrzeugen der
Kategorie "Standfahrzeuge" sowie Ersatzreifen nach sechs, spätestens
jedoch nach acht Jahren auf jeden Fall zu ersetzen.
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Autofahrer, die sich bezüglich des Alters und Zustandes ihrer Reifen
nicht auf den eigenen Augenschein verlassen, sondern wirklich auf
Nummer Sicher gehen wollen, sollten ihren fahrbaren Untersatz regelmäßig
vom Reifenspezialisten checken lassen. Auch für die Überwinterung
der Sommerbereifung bzw. den "Sommerschlaf" der Winterreifen empfiehlt
sich die Inanspruchnahme des Fachmanns. Denn die professionell organisierten
Reifenlagerung, die der Reifenfachhandel gegen eine vergleichsweise
geringe Gebühr als Service anbietet, sichert nicht nur optimale Lebensdauer
der Pneus. Die mit dem Lagerservice verbundene Reifenprüfung durch
den Profi gewährleistet zudem, dass nur einwandfreie Reifen die Chance
haben, beim nächsten Saisonstart wieder zum Einsatz zu kommen
Auswuchten
Zur ordnungsgemäßen Montage von Reifen gehört auch
das Auswuchten. Eine Unwucht am Reifen von 10 g wirkt durch die Fliehkraft
im Fahrbetrieb bei 100 km/h immerhin wie 2,5 kg. Erstes Anzeichen
für eine Unwucht ist zumeist ein Flattern des Lenkrades bei höheren
Geschwindigkeiten.
Man unterscheidet zwei Arten des Auswuchtens:
-
Stationäres Wuchten: Beim stationären Wuchten werden
die Räder auf eine Auswuchtmaschine gespannt und in Rotation
versetzt. Auf diese Art können ungleiche Masseverteilungen
von Reifen und Felge festgestellt werden. Man spricht von einer
statischen Unwucht, wenn das Rad eine schwere Seite hat. Zwei
schwere Seiten, die sich an der Innen- und an der Außenseite
des Rades befinden, werden als dynamische Unwucht bezeichnet.
Diese Unwuchten werden individuell durch Gewichte ausgeglichen,
die am Rad befestigt werden.
-
Elektronisches Feinwuchten am Fahrzeug: Auch wenn bereits stationär
ausgewuchtet wurde, kann ein laufruhiges Rad nach der Montage
auf das Fahrzeug erneut eine Unwucht aufweisen. Das liegt daran,
dass das statische und dynamische Auswuchten nur am Rad stattfindet.
Beim elektronischen Feinwuchten werden das Rad und die Radaufnahme
als Einheit betrachtet. Fertigungstoleranzen der Fahrzeugnabe,
Restunwuchten der Nabe und Unwuchten in der Bremstrommel bzw.
Bremsscheibe werden dabei in den Auswuchtvorgang mit einbezogen.
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Fabrikatsbindung
Bis Februar 2000 waren in vielen Kfz-Scheinen neben den zugelassenen
Rad-/Reifenkombinationen auch klare Vorgaben über die zu verwendenden
Marken festgelegt, d.h. Autofahrer und auch Reifenhandel waren gezwungen
bestimmte Reifenfabrikate zu montieren, auch wenn es vielleicht in
der gleichen Dimension und Güte bessere oder preiswertere Modelle
gegeben hätte.
Diese sogenannte Fabrikatsbindung wurde vom Bundesverkehrsministerium
aufgehoben. Durch diese Aufhebung haben die im Fahrzeugschein ggf.
enthaltenen Eintragungen keine direkte Rechtswirksamkeit mehr, sie
sind nur noch als Empfehlung anzusehen.
Dies bedeutet aber auch mehr Verantwortung für den -Fahrzeughalter/führer
gemäß Straßenverkehrszulassungs-Ordnung. Danach
ist er verpflichtet, für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeuges
zu sorgen und somit auch verantwortlich dafür, dass bei der
Verwendung von Reifen unter Beachtung der im Fahrzeugschein angegebenen
Größenbezeichnungen keine Sicherheitsprobleme entstehen.
Nur im Hochgeschwindigkeitsbereich sollte man sich weiterhin an
die im Fahrzeugschein eingetragenen Fabrikatsempfehlungen halten.
Dieser Hochgeschwindigkeitsbereich beginnt beim Geschwindigkeitsindex
V und betrifft besonders W-, Y- und ZR-Reifen.
Auch bei für den Straßenverkehr zugelassenen Sportautos,
wie z.B. Porsche, Ferrari oder Corvette, wird empfohlen, den Eintragungen
in den Fahrzeugpapieren bzw. den Empfehlungen der Automobilhersteller
unbedingt Folge zu leisten.
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Füllgas/Stickstoff
Normale Luft entweicht allmählich durch die Innenschicht des
Reifens nach außen, es ist also durchaus normal, dass Reifen
regelmäßig Luft verlieren und der Luftdruck regelmäßig
überprüft und korrigiert werden muss. Eine Alternative zu
herkömmlichen Luftbefüllungen ist Stickstoff ein
ungiftiges, nicht brennbares Gas mit dickeren Molekülen als Luft.
Die geringen Kosten, die für eine Befüllung der Reifen mit
Stickstoff anfallen, amortisieren sich schnell. Der Reifendruck bleibt
länger stabil, häufige Kontrollen entfallen. Weitere Folgen
sind geringerer Reifenverschleiß und höchste Kilometerleistung,
hohe Kurvensicherheit und optimale Bremswege.
Lässt auch mit einer Stickstofffüllung der Druck nach,
können entweder das Reifengas oder auch normale Luft nachgefüllt
werden.
So die offizielle Argumentation
einiger Reifenhändler die auch noch für "Luft" extra Geld wollen!
Reifengas ist meiner Meinung nach nur
dazu da den Kunden für nichts das Geld aus der Tasche zu ziehen!!!
Mehr
dazu hier.
Ganzjahresreifen
Im Pkw-Bereich werden neben den Sommer- und Winterreifen auch sogenannte
Allwetter- oder Ganzjahresreifen angeboten. Namen wie "Allweather"
oder "All Season" deuten an, was auch ein spezielles Zeichen auf der
Reifenflanke deutlich macht: Schneeflocke, Blatt, Sonne und Regentropfen
symbolisieren die unterschiedlichen Witterungsbedingungen, für
die der Ganzjahresreifen geeignet ist.
Natürlich stellen diese Reifen einen Kompromiss dar, sie
erreichen nicht das hohe Niveau an Fahreigenschaften bei Wärme
und Trockenheit bzw. Kälte und Schnee wie die jeweiligen Spezialisten.
Besonders für Autofahrer, die im Flachland leben und ihr Auto
bei ganz extremen Witterungsverhältnissen auch einmal stehen
lassen können, sind Ganzjahresreifen eine mögliche Alternative.
Geschwindigkeitsindex/Speed
Index
Die Kennzeichnung auf der Flanke jedes Reifens enthält unter
anderem auch einen Buchstaben, der Aufschluss gibt über die zulässige
Höchstgeschwindigkeit, für die dieser Reifen geeignet ist.
Beispiel: 195/65 R 15 H das H steht für "bis 210 km/h".
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Am häufigsten findet man im Pkw-Reifensegment die folgenden
Buchstaben für den Speed-Index:
Q = 160 km/h |
R = 170 km/h |
S = 180 km/h |
T = 190 km/h |
H = 210 km/h |
V = 240 km/h |
W = 270 km/h |
Y = 300 km/h |
ZR = über 240 km/h |
|
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im
Fahrzeugschein.
Kennzeichnung/Reifenaufschriften
Die gesetzlichen Regelungen sind in § 36 StVZO sowie der "Richtlinie
für eine einheitliche Reifenkennzeichnung" festgelegt.
Dort heißt es:
Reifen, gemeint sind Luftreifen für Fahrzeuge mit einer durch
die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40
km/h, müssen außer der Fabrik- oder Handelsmarke folgende
Aufschriften tragen:
-
Reifennennbreite
-
Nennquerschnittsverhältnis
-
Reifenbauart
-
Felgennenndurchmesser
-
Tragfähigkeitskennzahl(en)
-
Symbol(e) der Geschwindigkeitskategorie
-
falls zutreffend: TUBELESS, M+S (M&S, M.S.), REINFORCED
-
Herstellungsdatum (dreistellig, die ersten zwei Ziffern geben
die Herstellungswoche, die dritte Ziffer das Herstellungsjahr
an).
-
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Beispiel: 225/60 R 15 96 W
-
225 Breite des Reifens in mm
-
60 Verhältnis Höhe zu Breite des Reifens in Prozent
-
R Kennzeichnung der Bauart (radial)
-
15 Felgendurchmesser in Zoll
-
96 Kennzahl für die Tragfähigkeit des Reifens
-
W Kennzeichnung für die Geschwindigkeitsklasse (W = 270
km/h)
Die Fertigungswoche, das Fertigungsjahr und damit das Alter des Reifens
ist aus der Beschriftung, die mit den Buchstaben "DOT" beginnt, ersichtlich
(DOT steht übrigens für Department of Transport, d.h., dass damit
die Erfüllung des USA-Gesetzes FMVSS 119 bestätigt wird).
Bis zum Herstellungsjahr 1999 steht hinter "DOT" und den zwei darauf
folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen die dreistellige DOT-Nummer.
Die beiden ersten Ziffern geben dabei die Produktionswoche an, die
letzte Ziffer das Produktionsjahr. 434 bedeutet also z.B., dass der
Reifen in der 43. Kalenderwoche 1994 hergestellt wurde. Zur Unterscheidung
der Jahresangabe haben die meisten Reifenhersteller für den Herstellungszeitraum
1990-1999 zusätzlich ein Dreieck hinter der DOT-Nummer angebracht.
Ab 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig anzugeben, die beiden ersten
Ziffern geben dabei wiederum die Produktionswoche an, die letzten
beiden Ziffern das Produktionsjahr. 0100 bedeutet dementsprechend
z.B., dass der Reifen in der 1.Kalenderwoche 2000 hergestellt wurde.
Winter- und Ganzjahresreifen sind zusätzlich noch durch die Bezeichnung
"M+S" gekennzeichnet.
Runderneuerte Reifen müssen entsprechend mit der Aufschrift "runderneuert",
"retread" oder "retreaded" gekennzeichnet sein. Das Erneuerungsdatum
ist analog dem Herstellungsdatum anzugeben.
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Darüber hinaus finden sich auf einigen Reifen weitere Kennzeichnungen,
z.B.
"rotation" diese Reifen sind laufrichtungsgebunden
E-Nummer, z.B. E4. Dieses Zeichen ist ein Genehmigungszeichen. Reifen
mit dieser Kennzeichnung erfüllen die europäischen Richtlinien,
die Zahl steht für das Land, in dem die Prüfung durchgeführt
wurde, hier 4 = Niederlande. Seit dem 1. Oktober 1998 produzierte,
müssen diese E-Markierung aufweisen. Montierte Reifen, die
eine entsprechende Kennzeichnung nicht besitzen, führen zum
Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis des Fahrzeugs!
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im
Fahrzeugschein.
Lagerung
Zumeist sind es im Sommer die Winterreifen und in den Wintermonaten
die Sommerpneus, die bis zum Wiedereinsatz gelagert werden müssen.
Am einfachsten ist es für den Autofahrer, wenn er seine Reifen/Räder
dem Reifenfachhandel überlässt. Gegen eine geringe Gebühr
werden die Reifen dort nicht nur ordnungsgemäß gelagert,
sondern auch gereinigt und auf Beschädigungen geprüft.
Möchten Sie Ihre Reifen selbst einlagern, dann sollten Sie
die folgenden Tipps beherzigen:
-
Vor dem Abnehmen der Reifen die Laufrichtung und die Position
markieren:
-
VR = vorne rechts
-
VL = vorne links
-
HR = hinten rechts
-
HL = hinten links
-
Entfernen Sie eventuelle Splitreste aus den Profilrillen.
-
Wählen Sie einen trockenen, kühlen Lagerraum, der
frei ist von Benzin, Öl, Fett oder Chemikalien.
-
Stapeln Sie Reifen auf Felgen liegend am besten auf einer
flachen Holzpalette. Reifen ohne Felgen sollten Sie senkrecht
stellen und von Zeit zu Zeit drehen.
-
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Luftdruck/Reifenfülldruck
Viele Reifenschäden und Unfälle werden durch einen falschen
Reifenfülldruck ausgelöst. Doch der Luftdruck hat auch entscheidenden
Einfluss auf den Reifenverschleiß und den Kraftstoffverbrauch.
Gerade zu geringer Luftdruck an einem oder mehreren Rädern
hat nicht unerhebliche ökonomische und ökologische Auswirkungen:
-
Ein Minderdruck von 0,2 bar führt zu einem Prozent mehr
Spritverbrauch und einer 10 Prozent geringeren Reifenlebensdauer.
-
Bei 0,4 bar Minderdruck hat dies einen zwei Prozent höheren
Spritverbrauch und eine 25 Prozent geringere Lebensdauer zur Folge.
-
0,6 bar Minderdruck gar erhöht den Benzinverbrauch um vier
Prozent und reduziert gleichzeitig die Lebensdauer des Reifens
um 45 Prozent.
Nach Aussage US-amerikanischer Reifenhersteller werden wegen zu niedrigen
Luftdrucks 28 Prozent der US-Bürger fahren angeblich mit
Minderluftdruck auf amerikanischen Straßen täglich
6,1 Millionen $ verschwendet.
Darüber hinaus ist zu geringer Luftdruck höchst gefährlich.
Durch die verstärkte Walkarbeit des schlappen Reifens erhitzt
er sich übermäßig und kann im Bereich der Karkasse
(des Reifenunterbaus) bis zu 130 °C heiß werden, was im
schlimmsten Fall zum Platzen des Reifens führen kann.
Den vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Luftdruck finden Sie
in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs und z.B. in der Tankklappe
oder am Türholm vermerkt. Der Luftdruck sollte bei jedem Tankstopp,
mindestens aber alle vier Wochen überprüft werden. Die
Prüfung muss am kalten Reifen durchgeführt werden, da
wärmere Reifen einen höheren Druck aufweisen. Deshalb
nie aus einem warmen Reifen Luft ablassen!
Und vergessen Sie nicht den Reservereifen, denn im Notfall brauchen
Sie ihn dringend und dann sollte er auch einsatzbereit sein!
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Matchen
Es gibt bei Rädern und Reifen sogenannte Rundlauftoleranzen.
Treffen zwei Spitzen nun zufällig direkt aufeinander, dann kann
"matchen" helfen. Dazu wird zunächst die Luft aus dem Reifen
abgelassen und der Reifen auf der Felge um jeweils eine Viertelumdrehung
weitergezogen, bis Seiten- oder Höhenschlag minimiert sind (Seitenschlag
= Abweichung vom Rundlauf in horizontaler Richtung, Höhenschlag
= Abweichung in vertikaler Richtung).
In ganz extremen Fällen von Höhenschlag ist ein Harmonisieren
nötig. Hierbei wird mit einer speziellen Maschine der Höhenschlag
durch Abfräsen von Laufflächengummi verringert oder ganz
beseitigt. Produktionsfehler dieser Art kommen allerdings heutzutage
kaum noch vor.
Mischbereifung
Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung
(StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart
unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht
an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen.
Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff "Mischbereifung"
aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer-
und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher
Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Gänzlich verboten
ist hiervon die Montage unterschiedlicher Reifengrößen
Ausnahme: Montage des Notrades im Pannenfall zur Fahrt in
die Werkstatt. Eine weitere Ausnahme gibt es bei einigen Sportwagenmodellen,
hier ist aber ausdrücklich im Kfz-Schein vermerkt, dass vorne
und hinten unterschiedlich große Reifen zu verwenden sind.
Auch wenn es nicht ausdrücklich verboten ist, empfehlen Reifenexperten
und Fahrzeughersteller, ausschließlich Reifen gleichen Fabrikats
und gleicher Profilausführung zu verwenden.
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Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können
auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden.
Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen
Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen
kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte
noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit
erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter
Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig
früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.
M+S-Reifen
Die rechtzeitige Umrüstung von Sommer- auf Winterreifen sollte
für jeden Autofahrer selbstverständlich sein. Rechtzeitig
heißt: Vor dem ersten Schnee!
Moderne Winterreifen sind nämlich so konzipiert, dass sie
nicht nur problemlose Fahrten bei Reifglätte und Schnee ermöglichen,
sondern ihre besonderen Eigenschaften bereits bei Temperaturen ab
7° C zum Tragen kommen. Sommerreifen verlieren aufgrund ihrer Gummimischung
bei niedrigen Temperaturen an Grip und Haftung, längere Bremswege
sind die Folge auch auf trockenen oder nassen Straßenbelägen.
Die Bremswege auf Schnee sind mit Winterreifen bis zu 20 Prozent
kürzer als mit Sommerreifen. Bei Breitreifen setzt dieser Effekt
sogar schon bei 10° C ein. Übrigens helfen da auch ABS, ESP
oder TCS nicht, denn sie stellen lediglich elektronische Helfer
dar. Winterreifen ersetzen sie nicht.
Wichtig ist allerdings, dass die Winterreifen über eine ausreichende
Profiltiefe verfügen. Liegt diese bei unter 4 mm, steigt die
Aquaplaninggefahr deutlich an, die Traktions- und Bremskraftübertragung
nehmen deutlich ab, die Fahreigenschaften erreichen nur noch Sommerreifenniveau.
Autofahrer, die aufs Geld achten, sollten darüber hinaus
bedenken, dass viele Versicherungen die vollständige Haftung
im Schadenfall bei falscher Saison-Bereifung ablehnen. Ein Unfall
bei winterlichen Straßenverhältnissen bedeutet dann nicht
nur Ärger, sondern kann auch empfindlich ins Geld gehen!
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Für die Montage der Winterreifen sind folgende Regeln wichtig:
-
Montieren Sie M+S-Reifen auf alle Räder und nicht nur auf
eine Achse.
-
Nach jeder Montage müssen die Räder neu ausgewuchtet
werden.
-
Ein Aufkleber, der im Blickfeld des Autofahrers im Fahrzeug
angebracht sein muss, weist darauf hin, wenn die Höchstgeschwindigkeit
der Winterreifen unter der Höchstgeschwindigkeit des Autos
liegt.
Den richtigen Luftdruck für Winterreifen finden Sie in der Bedienungsanleitung
des Fahrzeugs.
Früher gab es Luftdruckzuschläge für Winterreifen,
man sprach von einer Druckerhöhung um 0,2 bis 0,3 bar gegenüber
den größengleichen Sommerreifen. Dies gilt heute nicht
mehr! Bei den heutigen modernen, teilweise "schnellen" Winterreifen
bis zu 240 km/h ist es erforderlich, die volle Aufstandsfläche
des Reifens zu nutzen. Dies um auch die wesentlich verbesserten
Trocken- und Nassfahreigenschaften der modernen Winterreifen auf
die Straße zu übertragen.
Reifen,
Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften
und Luftdruck-Kontrollsyteme
Diese "Sicherheitswächter" rücken - nicht zuletzt durch die zunehmende
Zahl an Fahrzeugtypen und -modellen, die serienmäßig mit solchen Sicherheits-Features
ausgestattet sind - mehr und mehr in das Blickfeld der Öffentlichkeit.
Während Luftdruck-Kontrollsysteme bei Fahrzeugbetrieb permanent den
Reifendruck überprüfen und bei Abweichungen vom eingespeicherten Sollwert
Alarm geben, sollen Reifen bzw. Rad-/Reifensysteme mit Notlaufeigenschaften
maximale Sicherheit im Fall einer Reifenpanne garantieren und zudem
das Mitführen eines Reserverades entbehrlich machen. Bis zu 200 km
können die pannensicheren Reifen mit vorgeschriebener Maximalgeschwindigkeit
von 80 km/h bis zur nächsten Werkstatt rollen. Kein Reifenwechsel
am Pannenort mehr, mehr Platz im Kofferraum, geringere Benzinkosten
infolge Gewichtsersparnis - so die Argumente pro Notlauf-System. Kehrseite
der modernen Technik: Hoch komplizierte Elektronik zeichnet diese
neuen Sicherheitswächter aus, so dass für Pflege und Wartung unbedingt
der Weg zum Spezialisten gemacht werden muss.
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Der BRV informiert seine Mitglieder regelmäßig über den aktuellen
Stand der Marktentwicklung bei diesen Systemen und sorgt mit schriftlichen
Dokumentationen sowie Montage-Fortbildungsangeboten dafür, dass das
erforderliche Spezialwissen in seinen Mitgliedsunternehmen stets auf
der Höhe der Zeit ist.
Profil
Die Sicherheit, besonders bei Nässe, Matsch und Schnee, hängt
vom Profil des Reifens ab, insbesondere von der Profiltiefe. Pkw-Neureifen
verfügen über ca. 9 mm Profiltiefe. Gesetzlich vorgeschrieben
(§ 36 Straßenverkehrszulassung-Ordnung) ist eine Mindestprofiltiefe
von
1,6 mm.
Ob diese Minimalgröße erreicht ist, kann man an einem
Abnutzungsindikator (Stege in den Profilrillen) ablesen. Wo diese
Stege sich befinden, ist mit dem Kürzel "TWI" (Tread Ware Indikator)
oder z.B. bei Michelin-Reifen mit dem Michelin-Männchen gekennzeichnet.
Sind diese Stege deutlich sichtbar und auf einer Höhe mit dem
Restprofil, ist das Mindestmaß von 1,6 mm erreicht.
Autofahrern, deren Reifen diese Profiltiefe nicht mehr aufweisen,
drohen bei einer Polizeikontrolle ein Bußgeld von 100,- DM
(dem Fahrzeughalter gar 150,- DM) sowie jeweils drei Punkte ins
Flensburg.
Doch darauf sollten es Autofahrer nicht ankommen lassen. Experten
empfehlen:
-
Austausch von Pkw-Sommerreifen bei einer Restprofiltiefe von
2 mm
-
Breitreifen sollten 3 mm nicht unterschreiten
-
Winterreifen verlieren ihre Wirkung bereits bei einem Restprofil
von 4mm
Ein Autofahrer, der seine Reifen bis zur zugelassenen Verschleißgrenze
abfährt, handelt zwar nicht gesetzeswidrig, riskiert aber seinen
Versicherungsschutz. In einem solchen Fall, so befand das Landgericht
Itzehoe, gilt ein Unfall auf regennasser Fahrbahn als "grob fahrlässig
herbeigeführt".
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Radmuttern/Anzugsdrehmoment
Nicht immer gilt für das Anziehen von Schrauben "möglichst
fest = möglichst sicher". Werden Radschrauben und -muttern zu
fest oder ungleichmäßig angezogen, kann es zu Verformungen
am Radträger, an der Bremsscheibe und an der Felge kommen. Richtig
angezogen werden Schrauben oder Muttern über Kreuz mit einem
Drehmomentschlüssel. Diesen erhält man mit werksseitig voreingestelltem
Anzugsmoment im Kfz-Zubehörhandel.
Die Anzugsmomente für Leichtmetall- und Stahlfelgen sind
aber nicht für alle Fahrzeuge gleich. Es empfiehlt sich eine
gründliche Lektüre der individuellen Bedienungsanleitungen.
Weniger aufwendig und sicherer ist es, diese Aufgabe dem Reifenfachmann
zu überlassen.
Er übernimmt auch gerne das notwendige Nachziehen der Radmuttern
nach einer gewissen Fahrstrecke nach mindestens 20 km, maximal
200 km.
Regroovable
Ist auf einer Reifenflanke der Begriff "regroovable" einvulkanisiert,
so bedeutet dies, dass der Reifen nachgeschnitten werden kann. D.h.
die Profilrillen können bis zum Profilgrund vertieft werden.
Auf Pkw-Reifen wird man dieses Wort nicht entdecken können, denn
der Gebrauch nachgeschnittener Pkw- und Zweiradreifen ist gesetzlich
untersagt.
Für Nutzfahrzeugreifen hingegen kann das professionelle Nachschneiden
der Profilrillen eine deutliche Verlängerung des Reifenlebens
bedeuten. Die Reifenhersteller haben dies bei der Konstruktion der
Reifen berücksichtigt, und das Nachschneiden der Profile durch
den Fachmann ist nur nach ihren Anweisungen zulässig.
Reifenkauf/Montage
Welche Reifen für Ihren Pkw zugelassen sind, steht im Fahrzeugschein.
Kaufen und montieren Sie nur Reifen, die im Fahrzeugschein für
ihr Kfz zugelassen sind, sonst erlischt die Betriebserlaubnis für
Ihr Fahrzeug.
Grundsätzlich gilt: Der Austausch von Reifen sollte mindestens
achsweise erfolgen. An einer Achse sollten keine Reifen verschiedener
Hersteller, mit unterschiedlichen Profilen oder unterschiedlicher
Profiltiefe verwendet werden, denn das könnte die Fahr- und
Bremseigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen.
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Reinforced
Pkw-Reifen mit dieser Bezeichnung sind verstärkt, d.h. sie sind
Produkte für Kombis oder Vans mit höherer Tragfähigkeit
als normale Reifen. Gleiches gilt für die Aufschrift "XL
Extra Load" (auch bei V-Winterreifen).
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im
Fahrzeugschein.
Reifenschäden/Reparatur
Moderne Reifen sind zwar sehr belastbar, aber natürlich nicht
gegen im Gebrauch zugefügte Beschädigungen gefeit. Die Zahl
der Autounfälle, die ursächlich auf technische Schäden
und Wartungsmängel an der Bereifung zurückzuführen
sind, ist noch immer hoch. Im Jahr 1999 starben 37 Personen und 2.405
wurden verletzt, weil Reifenschäden zu einem "schwerwiegenden
Unfall" mit einem Kraftfahrzeug geführt hatten.
Die Ursachen der häufigsten Defekte:
-
zu geringer Reifenfülldruck
-
Beschädigungen durch das Überfahren z.B. von Bordsteinkanten
-
Beschädigungen durch Fremdkörper
-
Beschädigungen durch Hochdruckreiniger
-
Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff
Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge auch für
den Laien zu erkennen. Machen Sie sich deshalb die Mühe und sehen
Sie sich Ihre Reifen von Zeit zu Zeit genau an. Auch der Reifenfachhandel
bietet kostengünstig Reifenchecks an! Verdächtige Zeichen
sind Schnitte, Risse, Beulen oder herausgebrochene Profilstücke.
Natürlich auch eingedrungene Fremdkörper wie z.B. Nägel.
Sehr häufig stellt man unregelmäßige Abnutzungen der
Laufflächen fest. Die Ursachen hierfür liegen meist beim
Fahrwerk oder bei der Lenkung. Aber auch die Bremsen oder eine Unwucht
des Rades können eine solche Erscheinung auslösen. Stellen
Sie irgendwelche Beschädigungen oder Besonderheiten an Ihren
Reifen fest, sollten Sie schnellstmöglich einen Reifenfachbetrieb
aufsuchen.
Bei einigen Reifenschäden ist eine Reparatur möglich
und spart somit Geld und Ressourcen. Doch es lässt sich nicht
pauschal sagen, welche Verletzungen reparabel sind, ohne Abstriche
bei der Sicherheit des Fahrzeugs machen zu müssen. Häufig
ist aber ein Austausch des defekten Reifens unumgänglich. Letztendlich
beurteilen kann dies aber nur der Fachmann!
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Retreadable
Auf vielen Pkw- und Lkw-Reifen liest man das Wort "retreadable". Aus
dem Englischen übersetzt bedeutet dies "runderneuerbar". Sind
die Reifen abgefahren, der Reifenunterbau (Karkasse) aber unversehrt,
so können derart gekennzeichnete Reifen runderneuert werden.
Runderneuerung
Ca. 50 Prozent aller montierten Reifen auf Nutzfahrzeugen sind runderneuert,
bei Pkw ist der Anteil bedeutend kleiner: Bei Sommerreifen wird der
Anteil auf ca. 5 Prozent, bei Winterreifen immerhin auf 15 bis 20
Prozent geschätzt.
Zwei Gründe für den Einsatz von Runderneuerten sind
sicherlich hervorzuheben:
-
der Preis
Im Vergleich zu Markenneureifen sind Runderneuerte, je nachdem
welche Dimension eingesetzt wird, zwischen 30 und 45 Prozent preiswerter.
-
der Beitrag zum Umweltschutz
Bei der Reifenerneuerung wird ein großer Teil des abgefahrenen
Reifens wiederverwendet, da ja lediglich der Laufstreifen erneuert
wird. Damit wird die Karkasse mit der Runderneuerung einem zweiten
Leben zugeführt und muss für weitere Jahre nicht verbrannt
oder anderweitig vernichtet werden. Das schont natürlich
auch die Umwelt weniger Altreifen müssen entsorgt
werden, und bei der Runderneuerung werden Ressourcen gespart
70 Prozent werden im Runderneuerungsprozess im Gegensatz zur Neureifenproduktion
eingespart.
Gerade beim Einsatz von runderneuerten Lkw-Reifen dürfte der
Kostenaspekt die Hauptrolle spielen, denn diese Reifen kosten nur
circa die Hälfte des Neureifenpreises. Bei Pkw-Reifen spielt
dieses Argument seit einigen Jahren nicht mehr die Hauptrolle, denn
in großer Zahl sind Neureifen, vor allem aus Fernost, zu äußerst
niedrigen Preisen auf dem Markt. Diese werden von vielen gekauft,
ohne auf die tatsächliche Qualität zu achten.
Nach oben
Dabei brauchen sich qualitätserneuerte Reifen, insbesondere
der Marken Rigdon, Securo, Condor und Ökon, nicht hinter den
Neureifen zu verstecken. Sie stammen aus den Betrieben, die sich
in der Arbeitsgemeinschaft industrieller Runderneuerung (AIR) im
Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) organisiert
haben, um gemeinsam höhere Standards der Qualitätssicherung
im Runderneuerungsprozess zu setzen. Ihre Qualität und Sicherheit
ist meist besser als die von billigen Import-Reifen und auch dem
Vergleich zu Markenreifen halten sie Stand. Dennoch haftet ihnen
das Vorurteil mangelnder Laufleistung und Sicherheit an.
Ein Blick hinter die Kulissen soll hier Aufklärung bringen:
-
Bevor eine Karkasse, also ein abgefahrener Reifen, zur Runderneuerung
zugelassen wird, muss die Eingangsprüfung überstanden
werden hier werden die bereits vorsortierten Altreifen
nochmals optisch geprüft. Reifen, die äußere Beschädigungen
aufweisen, werden aussortiert. Nur 30 Prozent aller anfallenden
Altreifen passieren die Eingangskontrolle.
-
Computergesteuerte Raumaschinen entfernen den alten Laufstreifengummi
millimetergenau vom Reifenunterbau, der dabei natürlich nicht
beschädigt werden darf.
-
Kleinste Unregelmäßigkeiten im Unterbau der Karkasse,
die nach dem Abrauen sichtbar werden, führen zum unwiderruflichen
"Aus".
-
Schablonengesteuerte Beleg-Extruder bringen die Rohgummimischung
auf, die in der Zusammensetzung der von Neureifen entspricht.
-
Die Reifenrohlinge werden nochmals vermessen und der jeweils
richtigen Heizpresse zugeführt. Unter Druck (ca. 15 bar)
und bei einer Temperatur von ca. 160° C bekommt der Reifen sein
neues Profil.
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Bevor der Reifen die Produktion verlässt, wird er ein fünftes
und letztes Mal geprüft. Nur wenn alles hundertprozentig
stimmt, kommt der Reifen in den Verkauf.
Qualitätserneuerte Reifen, die Sie übrigens an einem TÜV
Signet auf der Reifenflanke erkennen können, werden übrigens
den gleichen Tests unterzogen, die auch Neureifen erfüllen müssen
dazu gehören Schnelllauftests, Langlauftests und Tests,
bei denen der Reifen bis an seine Belastungsgrenze strapaziert wird.
Darüber hinaus ist ihre Produktion durch EU-Richtlinien reglementiert.
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Tragfähigkeit/Load-Index
Die zulässige maximale Tragfähigkeit eines Reifens ist verschlüsselt
an der Reifenkennzeichnung abzulesen.
Beispiel: 195/65 R 15 91 H
"91" steht für 615 kg
Reifenfülldruck, Tragfähigkeits- und Speedindex stehen
immer in direkter Beziehung. Die Tragfähigkeit eines Reifens
steigt mit dem Fülldruck und/oder einer reduzierten Geschwindigkeit.
Die Dachlasten des Pkws und Stützlasten des Anhängers
sind dringend zu beachten. Extrem gefährlich für Reifen
ist das Auftreten eines oder mehrerer der folgenden Kriterien:
Es ist daher wichtig, das Fahrzeug nicht zu überladen. Bei Urlaubsfahrten
mit voller Beladung sollte der Luftdruck auf den angegeben Höchstwert
eingestellt werden (siehe Betriebsanleitung).
Welche Reifen für Ihr Fahrzeug zugelassen sind, steht im
Fahrzeugschein.